Interviewer : 김형균 (노동전선 공동대표)
Q: 화물연대 활동은 언제부터 했나?
A: 2002년도, 화물연대 설립 초기부터 활동했다. 2004년도 대경지부장(지금의 대경본부)에 출마해서 활동했다. 그 이후 대의원이나 간부 활동하다가 이번 9기에 목표한 바가 있어서 본부장으로 출마해서 활동하고 있다. Q: 본부장 출마하면서 특별한 목표는 무엇이었나?
A: 투쟁도 투쟁이지만, 젊은 간부 육성을 위해 교육사업에 제대로 하고 싶었다. 16개 지역본부 중에서도 교육사업을 제일 많이 했다.
Q: 안전운임제 요구에 대해 말해달라.
A: 2003년도 5월에 노무현 정권과 표준운임제를 합의했다. 그러나 화주들이 지키지 않았다. 그래서 화물연대가 지속해서 요구투쟁을 해왔다. 이명박 정권 때도 약속해 놓고 파기하고, 박근혜 정권 때에는 노골적으로 지키지 않았다. 문재인 후보가 도로안전과 연관하여 안전운임제를 10대 선거공약으로 걸면서 이후 수출입 컨테이너와 BCT(시멘트차)에 한해서 3년간 시행했다.
Q: 안전운임제는 화물노동자에게 왜 그토록 중요한가?
A: 안전운임제 적용을 받지 못하는 화물노동자들은 하루에 14시간~16시간 노동한다. 왜냐하면, 불법 다단계로 인해 수수료가 이중 삼중으로 깎여 최저운송비조차 받을 수 없기 때문이다. 그러다 보니 장시간 노동에 무리한 운전으로 내몰린다. 안전운임제는 화물노동자에게 최저임금과 같은 것이고 사회적으로는 도로안전 문제와 연과되어 있다.
Q: 불법 다단계 실상은 어떤가?A: 예를 들어 화주사가 운임으로 얼마를 준다고 할 때, 운송사가 10% 수수료를 떼고 90%가 이제 화물노동자가 운송료로 받아야 한다. 그러나 안전운임제를 적용받지 못하는 품목은, 화주가 운송사에 100을 줬을 때, 1군 업체에서 2군 3군 심지어는 4군까지도 불법 다단계를 계속 진행이 되니까, 3~40% 수수료가 떼인다. 기본적인 수입을 채우기 위해 노동시간이 길어지고 과로로 인한 사고 위험으로 내몰린다.
Q: 왜 파업에 들어갈 수밖에 없었나?
A: 지난 6월 14일, 정부(국토부)와 합의가 이루어지면서 8일 만에 총파업을 접었다. 그 합의 내용은, ‘안전운임제는 지속 추진하고 적용 품목 확대 문제는 논의한다’라는 것이었다. 합의 후 약 5개월이 지나도록 국토부는 국회보고조차 하지 않았다. 그래서 10월 28일 기자회견 열어서 ‘시간만 보내지 말고 빨리 논의를 진행하라’고 하자, 국토부는 10월 29일 국회에 보고했는데, 기존 합의를 180도 뒤집는 내용이었다. 결국은 일몰 대기 상황으로 내몰리면서 파업을 할 수밖에 없었다.
Q: 요구하고 있는 품목 확대 내용은 무엇인가?
A: 사고가 나면 대형사고로 이어지는 카테리어, 철강, 곡물 사료, 위험물, 택배 지간선 5개 품목이다. 민주당이 관련 법안을 국회에 올려놓았는데, 처리하지 않고 시간만 끌어왔다. 5개월 동안 아무것도 하지 않으면서 파업에 들어가면 어떻게 깰 것이지만 준비해 왔다는 게 드러났다.
Q: 윤석열 정권을 파업노동자들을 범죄집단 취급을 했다. 왜 그런다고 생각하는가?
A: 국토부 국장이 무심결에 실토한 게 있다. ‘품목 확대를 해주면 조직이 거대해지기 때문에 그다음부터 국가에서 통제를 못한다’는 것이였다. 김수민인가 하는 의원이 기자회견 자리에서도 같은 이야기를 했다. 그들은 화물노동자 생존권도 도로안전도 관심이 없다. 오직 화주사의 이익을 대변하고 노동자들을 통제하는 데만 관심이 있을 뿐이다.
Q: 이번에 경험한 국가의 파업 파괴공작 방식에 대해 말해달라.
A: 언론을 통해서 나온 건데, 180쪽의 분량의 파업대응 매뉴얼이 있더라. 파업 들어가면 불법으로 매도해서 언론을 통해 여론을 조작하고, 그다음엔 경찰을 동원해서 모든 탄압을 한다는 것, 공정위를 통해서 업무개시 명령과 형사처벌로 압박하고, 가족들 회유까지 세밀하게 정리되어 있다. 실제 파업에 들어가니까 경찰의 즉각 연행, 차량이나 천막에 대한 과도한 과태료 부과, 공정위를 내세워 업무개시 명령과 조사 등 서로 역할분담하여 총체작으로 탄압했다.
Q: 업무개시 명령제도는 노무현 정권이 만들고 윤석열이 사용했다. 어떻게 생각하는가?
A: 맞다. 업무개시 명령제도는 노동인권 변호사 출신인 노무현 정권이 만들었다. 정부의 수장이 되면 싹 달라지는 것 같다. 이명박 정부 때는 소고기 촛불과 고유가로 인한 여론 때문에 그것을 만지작거리기만 했다. 그런데 윤석열 정권은 마구잡이로 휘두르고 있다.
Q: 파업에서 복귀를 결정할 수밖에 없었던 상황에 대해 말해달라.
A: 9기에 조합원 8천여명이 늘었는데 대부분 회사별 화물 노동자다. 사별화물은 파업 이전에 운임과 현안 문제로 ‘진짜 사장이 나와라’며 파업을 해왔다. (SPC 45일 파업, 하이트 진로 파업 등) 일반조합원들도 광주, 대구, 창원, 세종 밀다원, 창원, 이천, 홍천, 본사 등 전국에 걸쳐있는 투쟁사업장에 연대투쟁을 하다보니 지치고 경제적으로도 힘든 상태였다. 올해 하루 경고파업, 8일파업, 16일 파업이 이어졌는데, 조합원들이 경제적으로도 어렵고 많이 지쳤다.
지친 상태에서 투쟁을 어렵게 이어 나가고 있었는데, 정부에서 1차로 BCT에 업무 개시명령을 하고 조사에 나서면서 형사처벌까지 직면하게 했다. 그러자 파업에 참여한 비조합원들이 복귀하기 시작하여 물류가 소통되자 정부는, 위험물과 철강에 2차로 업무개시 명령을 했다. 비조합원이 무너지자 조합원만 남은 상태가 되면서 복귀할 수밖에 없었다.
Q: 비조합원의 파업 참여가 결정적인 변수인가?
A: 전국에 화물차가 44만 대 정도 있다. (위수탁, 개별화물) 우리 화물연대 조합원은 한 2만 6천여 명인데 전체 화물 노동자의 5% 정도다. 이 5%가 물류를 세운다고 해도 얼마나 타격을 줄 수 있겠나? 그래서 화물연대가 가고자 하는 길은, 전체 44만 화물 노동자들의 생존권이 문제를 걸고 투쟁한다는 것이고, 비조합원도 동의가 되니까 동참하는 것이다.
Q: 파업 이후 조직 정비나 이후 투쟁 방안은?
A: 화물연대는 내부적으로 ‘정부의 공세에 어쨌든 밀렸다’, 하지만 ‘아무리 탄압하더라도 우리는 죽지 않었다’고 정리하고 있다. 그래서 지금은 조합원들의 피해를 최소화하기 위해서 노력하면서, 안전운임제가 연장이 되고 품목이 확대되어야 하므로 위원장이 국회 앞에서 단식 농성을 하고 있다. 공정위와 국토부 앞에서도 텐트를 치고 선전전을 계속하고 있다. ILO에 제소, 헌법소원 등을 하면서 다시 조직을 재정비하려고 하고 있다.
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